四川日報 2020年08月26日
“蓉歐+日韓”東向海鐵聯(lián)運大通道建設提速
●“蓉歐+日韓”東向海鐵聯(lián)運大通道,由成都國際鐵路港出發(fā),再經(jīng)青島、日照、上海、寧波等沿海港口換裝海運出境,通過海鐵聯(lián)運最終抵達日韓,這是四川對外開放的又一條重要國際大通道
●未來無論是歐洲、東南亞還是日韓的企業(yè),都可以通過四向班列在成都中轉(zhuǎn),四川將由此成為聯(lián)通歐洲、俄蒙、東盟以及日韓四者之間的“十字樞紐”
8月25日,“蓉歐+日韓”東向海鐵聯(lián)運大通道建設圓桌會議在成都舉行。作為四川對外開放的又一條重要國際大通道,其經(jīng)由成都國際鐵路港出發(fā),再經(jīng)青島、日照、上海、寧波等沿海港口換裝海運出境,通過海鐵聯(lián)運最終抵達日韓。
盡管始發(fā)點在成都,圓桌會議舉辦地在成都,但在這場頗代表著行業(yè)風向的盛會上,唱主角的卻不只是成都。當天,來自山東港、上海港等沿海港口,馬士基、新海豐等航運公司,伊藤洋華堂、日郵、三井物產(chǎn)等日資物流外貿(mào)企業(yè)和日本政府駐華機構的各方代表圍坐一堂,在這條國際通道上尋求各自發(fā)展方位?!醣緢笥浾哧惐碳t張彧希
連接國內(nèi)國際大市場
“這么多年來,我們?nèi)珖缘陌嗔虚_行取得了很好的成績,可以說已經(jīng)到了一個‘深水區(qū)’,未來路在何方?”圓桌會上,國家發(fā)展和改革委員會綜合運輸研究所學術委副主任、研究員王彥慶拋出問題。
王彥慶分析,成都最早創(chuàng)建的“蓉歐+”形成了東西雙向互濟、陸海內(nèi)外聯(lián)動,這與我國“以國內(nèi)大循環(huán)為主體、國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局”不謀而合。新形勢下,通道需要進一步延伸,“蓉歐+日韓”東向海鐵聯(lián)運大通道呼之欲出。
向東,以四川為起點,這條通道跨越陜西、河南、山東等國內(nèi)地區(qū),涉及3億多人口,涉及地區(qū)GDP約20萬億元人民幣。西南交通大學物流研究院院長張錦把構建“蓉歐+日韓”大通道的必要性概括為“四有”:有基礎、有市場、有機遇、有價值。
同樣,在王彥慶看來,這條通道對于“國內(nèi)大循環(huán)”意義非同一般?!八鼘⒊捎宄鞘腥号c關中城市群、中原城市群、山東半島城市群、長江中游城市群、長三角城市群串接起來,形成我國人口最為密集、消費潛力最大、城鎮(zhèn)化發(fā)展空間廣闊的區(qū)域,既可促進城市群之間的生產(chǎn)消費內(nèi)循環(huán),又可引進日韓及全球商品,促進成都加快構建雙循環(huán)互促的新引擎?!?/p>
在新冠肺炎疫情的影響下,這條通道的重要性更加凸顯?!霸谌蛸Q(mào)易受阻的情況下,今年1至7月,成都進出口貿(mào)易仍實現(xiàn)24.9%的正增長。”成都市副市長劉筱柳說,把聚焦點放在東向,是為了解決內(nèi)陸地區(qū)要素成本較高、產(chǎn)業(yè)發(fā)展受限的問題,讓成都更好地帶動西部地區(qū)融入國際產(chǎn)業(yè)鏈、價值鏈和創(chuàng)新鏈中。
帶來全新發(fā)展機遇
以海鐵聯(lián)運方式向東發(fā)展,成都、四川,這一次有什么基礎和條件來闖開新的市場?
成都國際鐵路港投資發(fā)展(集團)有限公司總經(jīng)理周俊波,對市場進行調(diào)研和分析后,摸清了特點:進口方面,西部地區(qū)對日韓汽車、電子產(chǎn)品、化妝品等有較大需求;出口方面,日韓對西部地區(qū)原材料、化工、服裝等需求量較大。國際中轉(zhuǎn)方面,LG、三星等日韓電子、汽車機械企業(yè)有出口中亞、東盟和歐洲的需求……
“結合開行中歐班列的經(jīng)驗來看,中高端產(chǎn)品重點在于追求運輸時效和安全性,這成為東向通道建設的發(fā)力點?!敝芸〔ㄕf,海鐵聯(lián)運價格和全程海運價格已很接近,運輸時效較全程海運節(jié)約約二分之一,可見東向海鐵聯(lián)運大通道國際中轉(zhuǎn)優(yōu)勢明顯。
值得一提的是,成昆鐵路2021年電氣化雙線通車后,年運能將達到一億噸,并可連接中老(撾)鐵路至萬象,由此輻射整個東南亞。
據(jù)測算,成都到萬象的鐵路運輸,3天左右可抵達萬象,5天左右可抵皎漂等中南半島西海岸港口,并進一步直達印度洋。對此,周俊波表示,未來無論是歐洲、東南亞還是日韓的企業(yè),都可以通過四向班列在成都中轉(zhuǎn),四川將由此成為聯(lián)通歐洲、俄蒙、東盟以及日韓四者之間的“十字樞紐”。
相關各方都試圖在這一新通道尋求多方合作的最大公約數(shù)。
“四川擁有全國開行最穩(wěn)定的中歐班列,與歐洲搭建了高效物流與產(chǎn)業(yè)通道,山東則利用海運優(yōu)勢牢牢抓住日韓物流市場,兩地聯(lián)手,就能有效把歐洲和東亞迅速連接起來?!鄙綎|港口陸海國際物流集團籌備組成員張海強透露,將加速暢通川魯雙循環(huán)物流通道,通過多式聯(lián)運建設,從通道向產(chǎn)業(yè)聚集。
中日合資企業(yè)保利佐川物流有限公司高級經(jīng)理劉秀勇則表示,目前日本傳統(tǒng)的海運模式無法在時效性上滿足交貨需求,希望借東向海鐵聯(lián)運通道,為日本車企提供優(yōu)選方案。
尚有瓶頸需要突破
達成共識只是合作的開始。在與會者看來,構建“蓉歐+日韓”東向海鐵聯(lián)運大通道尚有不少瓶頸需要突破。
“打開地圖大家都會有疑惑,為什么這個通道,一定要把成都作為樞紐或中轉(zhuǎn),先向南拐一個彎,形成三角后再向西?”張錦提出,這要求成都在產(chǎn)業(yè)集聚效應、規(guī)模效應、通道成本等方面進一步提能,讓產(chǎn)業(yè)界和客戶認可線路走向。
他認為,目前通道建設仍處于“內(nèi)熱外冷”階段,日韓市場、企業(yè)對東向海鐵聯(lián)運通道了解不多、反響不明顯。因此在起勢階段,就應做好在華日企、韓企的服務與溝通,主動對接日韓市場和行業(yè)組織,以產(chǎn)業(yè)的合作進一步促進通道建設。
“建設東向大通道,更主要的是要解決國際和國內(nèi)能不能進行產(chǎn)業(yè)深度嵌合。就貿(mào)易來看,目前產(chǎn)業(yè)黏性的穩(wěn)定性還是差了一點?!蓖鯊c認為,成都乃至四川,接下來應當開展通道、樞紐、產(chǎn)業(yè)、平臺和保障等方面系統(tǒng)研究,同時按照要素集聚、產(chǎn)業(yè)鏈構建和產(chǎn)業(yè)集群培育要求,篩選能依托中歐班列(成都)進行鏈式擴張、培育產(chǎn)業(yè)鏈拓展、價值鏈增值的產(chǎn)業(yè),深度參與國際產(chǎn)業(yè)鏈分工合作,提升國際供應鏈控制力和國際競爭力。