8月8日清晨，從我們所住的酒店沿白沙大道一路向東，來到南寧東盟商務(wù)區(qū)。迎接我們的是南寧海關(guān)通關(guān)科副科長謝雅娟，她提供了這樣一組數(shù)據(jù)：今年上半年，“蓉歐+”東盟國際鐵海聯(lián)運(yùn)班列累計(jì)開行81列，其中，四川到廣西方向79列，回程班列僅2列。

　　為何進(jìn)出差別如此大？

　　返程貨入川出川兩頭缺 運(yùn)輸成本居高不下

　　去年11月，“蓉歐+”東盟國際鐵海聯(lián)運(yùn)班列正式開行，班列從成都國際鐵路港始發(fā)，直達(dá)欽州港。過去，成都地區(qū)的貨物大多通過江海聯(lián)運(yùn)、公水聯(lián)運(yùn)等方式運(yùn)往東部沿海再到東南亞地區(qū)，運(yùn)輸時(shí)間一般在40天以上。“蓉歐+”東盟國際鐵海聯(lián)運(yùn)班列開通后，從工廠出貨到送達(dá)目的港全程運(yùn)輸時(shí)間約20天，較以前節(jié)約一半時(shí)間。

　　但回程班列僅2列，這意味著，大多數(shù)班列都是半程空載，運(yùn)輸成本就高了。

　　為何拉不到返程貨？離開南寧海關(guān)，我們來到位于南寧市東葛路的廣西物資集團(tuán)尋找答案。

　　該集團(tuán)總經(jīng)理劉鑫過去幾十年只去過一次四川，最近兩個(gè)月卻去了四次，忙著對接從防城港到四川的糧食物流大通道——進(jìn)口糧食海運(yùn)到防城港，再陸路運(yùn)輸?shù)匠啥肌Ｄ壳斑@條糧食物流大通道已開始正常走貨。劉鑫也煩惱，貨車從成都返回拉不到貨。

　　入川、出川都拉不到返程貨，兩者為何不整合對接一下？劉鑫說，他們也嘗試過從“蓉歐+”東盟國際鐵海聯(lián)運(yùn)班列走貨到成都，但成本賬算不過來：鐵路段需要27個(gè)小時(shí)，而公路運(yùn)輸只需 15-20個(gè)小時(shí)；貨在欽州港卸船，再運(yùn)到火車上，到達(dá)成都國際鐵路港后還需要換汽車運(yùn)，兩頭短途運(yùn)輸讓鐵路的成本優(yōu)勢所剩無幾。

　　劉鑫還談到，由于廣西基礎(chǔ)設(shè)施較薄弱，東盟國家的貨物多舍近求遠(yuǎn)，運(yùn)到廣東再分撥。這也是“蓉歐+”東盟國際鐵海聯(lián)運(yùn)班列回頭貨少的原因。

　　加大貨源組織力度 搭建類“貨車幫”物流信息平臺

　　怎么提升“蓉歐+”東盟國際鐵海聯(lián)運(yùn)班列的運(yùn)行質(zhì)量，降低運(yùn)行成本？

　　南寧海關(guān)改革辦龍自立認(rèn)為，返程貨大有潛力可挖。以重慶為例，去年9月，“渝黔桂新”南向鐵海聯(lián)運(yùn)班列剛開行時(shí)，回程班列也很少。后來通過協(xié)同新加坡加大回程進(jìn)口貨源組織力度，將越南生產(chǎn)的服裝、東南亞熱帶水果、肉制品等都組織運(yùn)往西部。今年上半年，“渝黔桂新”南向鐵海聯(lián)運(yùn)班列累計(jì)開行184列，其中上行85列，下行99列，基本實(shí)現(xiàn)平衡。

　　“蓉歐+”東盟國際鐵海聯(lián)運(yùn)班列在開行時(shí)，就計(jì)劃將越南、柬埔寨等國為歐洲企業(yè)加工的電子產(chǎn)品、電器產(chǎn)品經(jīng)陸上絲綢之路運(yùn)輸?shù)綒W洲，同時(shí)把東南亞地區(qū)的水果等特產(chǎn)引入到成都市場。廣西壯族自治區(qū)社科院區(qū)域發(fā)展研究所副主任曹劍飛建議，解決返程貨問題，可以搭建類似“貨車幫”一樣的物流信息平臺，打通上下游之間的信息流，暢通訂單管理、貨物跟蹤、運(yùn)輸管理等物流服務(wù)系統(tǒng)，以此幫助物流企業(yè)、運(yùn)輸企業(yè)等確定合理的配送路線，降低運(yùn)輸成本。

　　構(gòu)建跨區(qū)域合作機(jī)制正在探索。成都海關(guān)副關(guān)長陳明透露，成都海關(guān)將與南寧海關(guān)簽署支持南向開放通道建設(shè)的合作備忘錄，進(jìn)一步簡化手續(xù)，優(yōu)化流程，發(fā)揮多式聯(lián)運(yùn)的集成效益，聯(lián)手促進(jìn)“蓉歐+”東盟國際鐵海聯(lián)運(yùn)班列穩(wěn)定增長。