四川在線 2016年12月23日
設(shè)計(jì)時(shí)速200公里
12月21日在成都舉行的山地科學(xué)發(fā)展戰(zhàn)略研討會(huì)暨成都山地所建所50周年慶祝大會(huì)上,川藏鐵路勘查設(shè)計(jì)方、中國(guó)中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司副總工程師蔣良文透露,川藏鐵路地質(zhì)環(huán)境與重大地質(zhì)災(zāi)害前期研究的宏觀研究項(xiàng)目基本完成。
川藏鐵路沿線有逾1000個(gè)地災(zāi)點(diǎn)
這是項(xiàng)什么研究?對(duì)川藏鐵路有多大作用?“簡(jiǎn)單說,就是找出沿線區(qū)域地質(zhì)災(zāi)害點(diǎn)都在什么位置,從而選出危險(xiǎn)性最小、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)安全度最高的鐵路線路?!敝袊?guó)科學(xué)院成都山地災(zāi)害與環(huán)境研究所總工程師游勇介紹,川藏鐵路沿線區(qū)域共梳理出逾1000個(gè)有一定規(guī)模的地質(zhì)災(zāi)害點(diǎn)。
明年上半年確定川藏鐵路走向
蔣良文介紹,在這項(xiàng)研究基礎(chǔ)上,預(yù)計(jì)明年上半年內(nèi)川藏鐵路將正式確定川藏鐵路線路走向和工程設(shè)置方案。鐵路最終線路將避開絕大多數(shù)災(zāi)害點(diǎn),對(duì)極少數(shù)無法避開的,將對(duì)其影響進(jìn)行定量評(píng)估,并采取針對(duì)性工程措施以確保鐵路安全。
山地災(zāi)害頻發(fā),是川藏鐵路面臨的最大挑戰(zhàn)之一。因線路經(jīng)過的地形高差達(dá)3000米以上,沿線年均降雨量差異大,部分地區(qū)逾2500毫米,是成都市降雨量的約一倍,部分線路還穿越喜馬拉雅地震帶,沿線易發(fā)崩塌、滑坡、泥石流、山洪、雪崩等多種山地災(zāi)害。
分段建設(shè)
川藏鐵路康定至林芝段2018年開工 工期7年半
川藏鐵路將分段建設(shè),康定至林芝段是全線的最后一段,也是最長(zhǎng)、最難的一段,已被國(guó)家發(fā)改委列入2018年開工計(jì)劃,建設(shè)工期預(yù)計(jì)7年半。川藏鐵路起于四川省成都市,經(jīng)雅安、康定,在崗?fù)锌缃鹕辰筮M(jìn)入西藏自治區(qū),經(jīng)昌都、林芝、山南至終點(diǎn)拉薩市。全線運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度1838公里,新建正線長(zhǎng)度1738公里,橋隧總長(zhǎng)1413公里,占線路全長(zhǎng)的81%,工程投資預(yù)估算約2166億元。
作為進(jìn)藏大通道,川藏鐵路設(shè)計(jì)時(shí)速為200公里,部分路段限速160公里。建成后,從成都到拉薩坐火車僅需13個(gè)小時(shí)左右,而現(xiàn)在開車需時(shí)3天。項(xiàng)目的建成,將把西藏連入長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶,并形成我國(guó)通往南亞的便捷陸路通道。
川藏鐵路分段建設(shè)。其中成都至雅安段已于2014年底開工建設(shè);拉薩至林芝段已于2015年6月開工建設(shè);雅安至康定(新都橋)段已于2016年1月完成可研修編;康定(新都橋)至林芝段正在開展預(yù)可行性研究工作。
難度之大
川藏鐵路如過山車“八起八伏” 橋隧比高達(dá)81%
中國(guó)工程院院士孫永福展示川藏鐵路示意圖:由東向西,川藏鐵路從成都起步,一路彎彎曲曲、忽高忽低,爬坡上坎、又陡然直下,最后到達(dá)拉薩。“川藏鐵路穿越了五大地形區(qū)?!睂O永福說,這也是世界上地形最難、最復(fù)雜的地區(qū)。
比如瀘定到康定一段,剛過大渡河就要翻折多山,直線距離只有50公里,海拔高差卻有2000多米,相當(dāng)于每公里要爬50米,這樣的直線坡度,鐵路是沒法爬升的。川藏鐵路從四川盆地攀上“世界屋脊”,最高海拔4400米,全線海拔高差3000多米。
為解決短距離高落差的問題,鐵路通過“展線”來實(shí)現(xiàn)。林世金舉例說,比如瀘定到康定的路線就是Z型,線路總長(zhǎng)達(dá)到了115公里,是直線距離的2倍,最大設(shè)計(jì)坡度是目前國(guó)內(nèi)最大坡度,通過雙機(jī)牽引加強(qiáng)動(dòng)力實(shí)現(xiàn)爬升。
和青藏高原“緩坡式”上升不同,川藏鐵路是“臺(tái)階式”的。如果從剖面看,川藏鐵路的線路走向?yàn)椤鞍似鸢朔?。從成都到拉薩,累計(jì)爬升高度達(dá)到了1.4萬米。(熊筱偉)
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